നേപ്പാൾ റെയിൽവേയും സാമ്പത്തിക വികസനവും: എന്താണ് തെറ്റ് സംഭവിച്ചത്?

സാമ്പത്തിക സ്വാശ്രയത്വമാണ് മന്ത്രം. നേപ്പാളിന് വേണ്ടത് ആഭ്യന്തര റെയിൽവേ ശൃംഖലയും മറ്റ് ഭൗതിക അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും നിർമ്മിക്കുക, കുറഞ്ഞ ഇറക്കുമതിയിൽ നിന്നുള്ള മത്സരത്തിനെതിരെ ആഭ്യന്തര വ്യവസായങ്ങൾക്ക് ഉത്തേജനവും സംരക്ഷണവും നൽകുക എന്നതാണ്. BRI/CPEC ഇതിനകം തന്നെ അഭിവൃദ്ധി പ്രാപിച്ച ആഭ്യന്തര വ്യവസായങ്ങളെ നശിപ്പിക്കുകയും ചൈനയിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന വസ്തുക്കളുടെ ഒരു കമ്പോളമായി (കോളനി) പാക്കിസ്ഥാനെ മാറ്റുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. നേപ്പാൾ ആഭ്യന്തര വ്യവസായങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കുകയും കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയും ഇറക്കുമതിയെ ആശ്രയിക്കുന്നത് നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയും വേണം. ഇപ്പോൾ, നേപ്പാളിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന ഇനങ്ങൾക്ക് മത്സരിക്കാൻ കഴിയില്ല, അതിനാൽ ചൈനയിലേക്കും യൂറോപ്പിലേക്കും കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. അതിനാൽ, നേപ്പാളിന്റെ കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹനത്തിന്, നേപ്പാളിൽ നിർമ്മിച്ച ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ എളുപ്പത്തിൽ വിൽക്കാൻ കഴിയുന്ന ഇന്ത്യയിലെയും ബംഗ്ലാദേശിലെയും അയൽ വിപണികളിലേക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര റെയിൽ കണക്റ്റിവിറ്റി ആവശ്യമാണ്. നേപ്പാളിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ ചൈനയിലേക്കും യൂറോപ്യൻ വിപണികളിലേക്കും കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ ശക്തമാകുന്നതുവരെ ട്രാൻസ്-ഏഷ്യൻ റെയിൽവേ (TAR) യിലേക്കുള്ള കണക്റ്റിവിറ്റി കാത്തിരിക്കണം.

അറുപതുകളുടെ മധ്യത്തിൽ, ആമ എന്ന സിനിമ¹ ആളുകളുടെ ഭാവനയെ ആകർഷിച്ചു നേപ്പാൾ, നേപ്പാളിന്റെ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയ്ക്കും സമൃദ്ധിക്കും വേണ്ടി മാതൃരാജ്യത്തെ സേവിക്കുന്നതിനായി തന്റെ ഗ്രാമത്തിൽ തിരിച്ചെത്തിയ ഇന്ത്യൻ ആർമിയിലെ ഒരു യുവ സൈനികൻ അവധിക്കാലത്ത് നാട്ടിലേക്ക് മടങ്ങുന്നതിന്റെ കഥ. ഒരു ഗൂർഖ സൈനികൻ നേപ്പാളിയിലേക്ക് കടക്കുന്ന രംഗത്തോടെയാണ് ചിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് റെയിൽവേ നേപ്പാളിലെ സ്വന്തം ഗ്രാമത്തിലേക്ക് പോകാൻ റക്സൗളിൽ ട്രെയിൻ, തുടർന്ന് സഹയാത്രികനുമായുള്ള സംഭാഷണം. സിനിമയും ദൃശ്യവും ആത്യന്തികമായി നേപ്പാളിലെ ജനപ്രിയ സംസ്കാരത്തിന്റെ ഭാഗമായി, ഇപ്പോഴും വികാരങ്ങൾ ഉണർത്തുന്നു, അവരുടെ സന്ദേശങ്ങൾക്ക് പ്രതീകമായി മാറി, ഒരു നേപ്പാളി സുഹൃത്ത് മുഖേന ഈ സിനിമയെക്കുറിച്ച് ഞാൻ അറിഞ്ഞത് എങ്ങനെയോ, അമ്മ എന്ന സിനിമ എങ്ങനെയോ കൂട്ടായ ഓർമ്മയിൽ ചൊറിച്ചിലായി. സമ്പന്നമായ ആധുനിക നേപ്പാളിനായി തങ്ങളുടെ മാതൃരാജ്യത്തെ സേവിക്കുന്നതിനുള്ള യുവാക്കൾക്കിടയിൽ ഇത് ഇപ്പോഴും ഭാവനയെ ഉണർത്തുന്നതിനാലാകാം.

ഒരുപക്ഷേ, ആവി എഞ്ചിൻ ഓടിക്കുന്ന തീവണ്ടി യുവാവിനെ വീട്ടിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നത് പുരോഗതിയുടെ പ്രതീകമായി മാറി. സാമ്പത്തിക വളർച്ച.

വിപണി ഏകീകരണത്തിലും ദേശീയ വരുമാനത്തിലും റെയിൽവേയുടെ സ്വാധീനം നന്നായി പഠിച്ചിട്ടുണ്ട്^2,3. ലോകമെമ്പാടുമുള്ള സാമ്പത്തിക വിജയഗാഥയുടെ ഭാഗവും ഭാഗവുമാണ് റെയിൽവേ. തൊഴിലാളികളെയും അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കളെയും മിതമായ നിരക്കിൽ ഫാക്ടറികളിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനും ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് വിൽക്കുന്നതിനും വിപണിയിൽ എത്തിക്കുന്നതിനും ഇത് സഹായിക്കുന്നു. ഒരു രാജ്യത്തിലോ ഒരു പ്രദേശത്തിലോ ചരക്കുകളുടെയും സേവനങ്ങളുടെയും ഉൽപാദനത്തിലും വിതരണത്തിലും റെയിൽവേയെക്കാൾ കാര്യക്ഷമമായും കാര്യക്ഷമമായും മറ്റൊരു ഗതാഗത മാർഗ്ഗവും ഇത്രയും പ്രധാന പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടില്ല. മേഖലയിലുടനീളം വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന സെഗ്മെന്റഡ് മാർക്കറ്റുകളുടെ സംയോജനം റെയിൽവേ ഇല്ലാതെ സാധ്യമാകുമായിരുന്നില്ല. പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ, ഇംഗ്ലണ്ടിലെ വ്യാവസായിക വിപ്ലവത്തെത്തുടർന്ന് ഈ മേഖലയിൽ റെയിൽവേ വികസിപ്പിക്കാൻ ബ്രിട്ടൻ വളരെയധികം ശ്രമിച്ചത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്നും ഇപ്പോൾ, ഉൽപ്പാദന മേഖലയിലെ കുതിച്ചുചാട്ടത്തെത്തുടർന്ന് ചൈന, പ്രത്യേകിച്ച് ആഫ്രിക്ക, പാകിസ്ഥാൻ, നേപ്പാൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിൽ വൻതോതിൽ നിക്ഷേപം നടത്തുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് ഇത് വിശദീകരിക്കുന്നു. ചൈനീസ് നിർമ്മിത വസ്തുക്കൾ വിതരണം ചെയ്യാനും വിപണനം ചെയ്യാനും. ബ്രിട്ടന്റെയും ഇപ്പോൾ ചൈനയുടെയും സാമ്പത്തിക വിജയഗാഥകൾ അറിയപ്പെടുന്നു.

നേപ്പാളിലെ റെയിൽവേയുടെ കഥ ഔപചാരികമായി ആരംഭിച്ചത് 1927-ൽ ഏതാണ്ട് അതേ സമയത്താണ് ഇന്ത്യ അതിർത്തി പട്ടണമായ റക്‌സോൾ റെയിൽവേ ഭൂപടത്തിൽ വന്നപ്പോൾ. അതേസമയം, നേപ്പാളുമായുള്ള വ്യാപാരത്തിനും യാത്രയ്ക്കും സൗകര്യമൊരുക്കുന്നതിനായി ബ്രിട്ടീഷുകാർ നേപ്പാൾ ഗവൺമെന്റ് റെയിൽവേയുടെ (NGR) കീഴിലുള്ള നേപ്പാളിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേയായ 47 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള റക്‌സോൾ-അംലെഖ്ഗഞ്ച് പാതയും നിയോഗിക്കപ്പെട്ടു. അതിനാൽ, റക്സൗളിന് രണ്ട് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു - നേപ്പാളി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനും (ഇപ്പോൾ തകർന്ന നിലയിലാണ്) ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനും. 1963-ൽ ബിർഗഞ്ച്-അംലെഖ്ഗഞ്ച് പാത നിർത്തലാക്കുന്നതിന് മുമ്പ് നേപ്പാൾ സിനിമയായ അമ്മയുടെ ആദ്യ രംഗങ്ങൾ 64-1965 ൽ ഈ റക്‌സോൾ-അംലെഖ്ഗഞ്ച് ട്രെയിനിൽ ചിത്രീകരിച്ചു, 6 ൽ ഇത് വെറും 2005 കിലോമീറ്റർ റക്‌സോൾ-ബിർഗഞ്ച് പാതയായി ചുരുക്കി, ഇത് പൂർണ്ണമായും അടച്ചു. എഴുപതുകളുടെ തുടക്കം. 6-ൽ, റക്സൗളിനും ബിർഗഞ്ചിനും ഇടയിലുള്ള ഈ XNUMX കിലോമീറ്റർ ദൂരം ബ്രോഡ് ഗേജാക്കി മാറ്റി. ഈ ലൈൻ ഇപ്പോൾ റക്‌സൗളിനെ സിർസിയ (ബിർഗഞ്ച്) ഇൻലാൻഡ് കണ്ടെയ്‌നർ ഡിപ്പോയുമായി (ഐസിഡി) ബന്ധിപ്പിക്കുകയും പുറം ലോകവുമായുള്ള നേപ്പാളിന്റെ വ്യാപാരം സുഗമമാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

നേപ്പാളിലെ ജയ്‌നഗറിനും ജനക്‌പൂരിനുമിടയിൽ 1937-ൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ മറ്റൊരു റെയിൽവേ ലൈൻ നിർമ്മിച്ചു. ഈ ലൈൻ റക്‌സോൾ-അംലെഖ്ഗഞ്ച് ലൈനേക്കാൾ കൂടുതൽ കാലം പ്രവർത്തനക്ഷമമായി തുടർന്നു. കുറേ വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം ബ്രോഡ് ഗേജിലേക്ക് പരിവർത്തനം ചെയ്ത ശേഷം ഇപ്പോൾ അത് പുനഃസ്ഥാപിച്ചു.

ദേശീയ സാമ്പത്തിക വ്യവസ്ഥയുടെ ഭാഗമായി വികസനം, ജനങ്ങളുടെ സഞ്ചാരം സുഗമമാക്കുകയും അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കളും ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങളും ആഭ്യന്തരമായി എത്തിക്കുകയും പ്രാദേശികമായി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ ഡിമാൻഡ് ഉള്ള അന്താരാഷ്ട്ര വിപണികളിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് ആഭ്യന്തര സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ കെട്ടിപ്പടുക്കുകയും പിന്തുണയ്ക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് റെയിൽവേയുടെ പ്രധാന പങ്ക്. അതിനാൽ, ലളിതമായ സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രം അനുസരിച്ച്, ''രാജ്യത്തിന്റെ നീളത്തിലും വീതിയിലും ദേശീയ റെയിൽവേ ശൃംഖല നിർമ്മിക്കുക'' എന്നത് കഴിഞ്ഞ 70 വർഷമായി നേപ്പാളിന്റെ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുടെ മന്ത്രം ആയിരിക്കണം. എന്നിരുന്നാലും, പ്രത്യക്ഷത്തിൽ, നേപ്പാളിൽ ഇത് ഒരിക്കലും സംഭവിച്ചിട്ടില്ല. നേപ്പാളിന്റെ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയ്ക്കായി നേപ്പാളിൽ റെയിൽവേ ഗതാഗത അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിന് റാണയ്ക്ക് ശേഷമുള്ള നേപ്പാൾ ഭരണാധികാരികൾ എന്തെങ്കിലും മുൻകൈയെടുക്കുന്നതായി സൂചിപ്പിക്കുന്നതിന് തെളിവുകളൊന്നുമില്ല. ഫണ്ടുകളുടെ അഭാവത്തെക്കുറിച്ചോ ബദൽ ഗതാഗത രീതിയെക്കുറിച്ചോ ഒരാൾ വാദിച്ചേക്കാം, എന്നാൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ നിർമ്മിച്ചവയുടെ പരിപാലനം ആരും ശ്രദ്ധിച്ചില്ല അല്ലെങ്കിൽ ആരും പുറത്തുനിന്നുള്ള പിന്തുണയും ധനസഹായവും പര്യവേക്ഷണം ചെയ്തതിന് തെളിവില്ല. എന്തുകൊണ്ടാണ് നേപ്പാളിലെ ഭരണാധികാരികളും നയരൂപീകരണക്കാരും രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയിൽ റെയിൽവേ വഹിക്കുന്ന പങ്ക് ഒരിക്കലും തിരിച്ചറിയാത്തത്? ഈ തെറ്റായ ദേശീയ മുൻഗണന ആശയക്കുഴപ്പമുണ്ടാക്കുന്നതാണ്.

അതിനാൽ, റെയിൽവേ ഏതെങ്കിലും സാമ്പത്തിക പങ്ക് വഹിക്കുകയും നേപ്പാളിന്റെ വളർച്ചയിലും അഭിവൃദ്ധിയിലും സംഭാവന നൽകുകയും ചെയ്യുന്നത് ആരുടെയും ഊഹമാണ്. ഇന്ത്യയ്‌ക്കൊപ്പം നേപ്പാളിലാണ് റെയിൽവേ യഥാർത്ഥത്തിൽ ആരംഭിച്ചത്, എന്നാൽ നയപരമായ പിന്തുണയുടെ അഭാവത്തിൽ അത് മുന്നോട്ട് പോയില്ല, അതിനാൽ ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യമോ താമസിയാതെ ഏതാണ്ട് ഇല്ലാതായി. ഇപ്പോൾ, ഇന്നുവരെ, നേപ്പാളിൽ റെയിൽവേ ട്രാക്കുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് പ്രധാനമായും ചൈനയുമായി സഹകരിച്ച് നിരവധി പദ്ധതികൾ പൈപ്പ് ലൈനിലാണ്, പക്ഷേ യാഥാർത്ഥ്യത്തിൽ ഒന്നുമില്ല.

തീർച്ചയായും, റെയിൽ, റോഡ് ശൃംഖലകൾ വഴി നേപ്പാളിനെ ചൈനയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് നിരവധി സംരംഭങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, 1970 കളിലും 1980 കളിലും രാജാവ് ബീരേന്ദ്ര, 'ഗേറ്റ്‌വേ ആശയം' പ്രസിദ്ധമായി വ്യക്തമാക്കി, അതായത്, ദക്ഷിണേഷ്യയ്ക്കും മധ്യേഷ്യയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള ഒരു കവാടമായിരുന്നു നേപ്പാൾ. നേപ്പാൾ ഏഷ്യൻ ശക്തികളുടെ ബഫർ രാഷ്ട്രമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്ന പഴയ ആശയം നിരാകരിക്കപ്പെട്ടു. 1973-ൽ. ചൈനയിലേക്കുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ സംസ്ഥാന സന്ദർശന വേളയിൽ, ക്വിങ്ഹായ് ലാസ റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണത്തെക്കുറിച്ചായിരുന്നു ചർച്ചകൾ.⁵. കാര്യമായ പുരോഗതി കൈവരിച്ചിട്ടുണ്ട്⁶ ബീരേന്ദ്ര രാജാവ് 'ഗേറ്റ്‌വേ ആശയം' ആവിഷ്‌കരിച്ചതിനുശേഷം ചൈന-നേപ്പാൾ സാമ്പത്തിക ഇടനാഴി (സി-എൻഇസി) നിർമ്മിക്കുന്നതിലേക്ക്.

എന്നാൽ ചൈനയുമായുള്ള നേപ്പാളിന്റെ റെയിൽ ബന്ധം ആഭ്യന്തര നേപ്പാളിലെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെയും വ്യവസായത്തെയും സഹായിക്കുമോ എന്നതാണ് പ്രധാന ചോദ്യം. നേപ്പാളിന് തന്റെ ഉൽപന്നങ്ങൾ ചൈനയിലേക്ക് കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ കഴിയുമോ? ഉത്തരം ഉപേക്ഷിച്ചു - നേപ്പാൾ വിപണികളിൽ ചൈനീസ് ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ കയറ്റുമതി സുഗമമാക്കുക എന്നതാണ് കണക്റ്റിവിറ്റി, ഇത് പ്രാദേശിക നേപ്പാളീസ് വ്യവസായങ്ങളുടെ നാശത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, അത് വിലകുറഞ്ഞ ചൈനീസ് ഇനങ്ങളുമായി ഒരിക്കലും മത്സരിക്കില്ല. ഇത് പാകിസ്ഥാനിൽ ഇതിനകം സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട് - പാകിസ്ഥാനിലെ പ്രാദേശിക വ്യവസായങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും തുടച്ചുനീക്കപ്പെട്ട ചൈനീസ്-പാകിസ്ഥാൻ സാമ്പത്തിക ഇടനാഴി (CPEC).

ചൈനീസ് നേപ്പാൾ സാമ്പത്തിക ഇടനാഴി (CNEC) ആഭ്യന്തര വ്യവസായത്തിന്റെ വളർച്ചയെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയോ ചൈനയിലേക്കുള്ള നേപ്പാളീസ് ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയോ ചെയ്യില്ല. എന്നാൽ കയറ്റുമതിക്ക് മുമ്പ്, നേപ്പാൾ വ്യവസായങ്ങൾ വളരുകയും മത്സരാധിഷ്ഠിതമാവുകയും വേണം, കയറ്റുമതിയുടെ പ്രോത്സാഹനം പിന്നീട് മാത്രമേ ഉണ്ടാകൂ. CNEC യഥാർത്ഥത്തിൽ വളർന്നുവരുന്ന വ്യവസായങ്ങളെ നശിപ്പിക്കും.

ചൈനയുടെ ബെൽറ്റ് ആൻഡ് റോഡ് ഇനിഷ്യേറ്റീവ് (BRI) ഒരു വിൽപ്പന പ്രോത്സാഹന തന്ത്രമാണ് - ചൈനീസ് ബിസിനസ്സുകൾക്ക് വരുമാനവും ലാഭവും വിൽക്കുന്നതിനും ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതിനുമായി വിലകുറഞ്ഞ ചൈനീസ് നിർമ്മിത വസ്തുക്കൾ വിപണികളിലേക്ക് ചെലവ് കുറഞ്ഞ ഗതാഗതമാണ് ഇതിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം. ഉദാഹരണത്തിന്, ഇത് ഇന്ത്യയിലെ ആഭ്യന്തര ഫാർമസ്യൂട്ടിക്കൽ വ്യവസായങ്ങളെ തകർത്തു, പാകിസ്ഥാൻ, ആഫ്രിക്കൻ വ്യവസായങ്ങളും ഇതേ പ്രതിസന്ധിയെ അഭിമുഖീകരിച്ചു. വ്യാവസായിക വിപ്ലവം വൻതോതിലുള്ള ഉൽപ്പാദനത്തിലേക്ക് നയിച്ച പതിനെട്ടാം നൂറ്റാണ്ടിലെ യൂറോപ്യൻ കൊളോണിയലിസത്തിന്റെ കൃത്യമായ പുനർനിർമ്മാണമാണ് ഇത്. ആഫ്രിക്കയും കോളനികളായി.

നേപ്പാളിന് വേണ്ടത് സ്വാശ്രയമാണ്; ആഭ്യന്തര വ്യവസായങ്ങളുടെ സംരക്ഷണം, ആഭ്യന്തര റെയിൽവേ ശൃംഖലകളും മറ്റ് ഭൗതിക അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും നിർമ്മിക്കൽ, കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹനം. കയറ്റുമതിയിൽ നേപ്പാളിന്റെ പുരോഗതി തൃപ്തികരമല്ല,⁷ ബാലൻസ് ഓഫ് പേയ്‌മെന്റ് (BoP) പ്രതികൂലമാണ്. അതിനാൽ, കയറ്റുമതി പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്.

കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹനം എന്നാൽ അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിൽ വിൽക്കാനുള്ള കഴിവാണ്, അപ്പോൾ നേപ്പാളീസ് ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ ആരാണ് വാങ്ങുക? ഏതു രാജ്യം? നേപ്പാളിലെ ഉൽപന്നങ്ങൾ എങ്ങനെയാണ് അന്താരാഷ്ട്ര വിപണികളിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയുക?

നേപ്പാളിലെ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ നിലവിലെ 'വിലയും ഗുണനിലവാരവും' കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, നേപ്പാളിലെ ഇനങ്ങൾ ചൈനയിലോ യൂറോപ്യൻ വിപണികളിലോ വിൽക്കാൻ വേണ്ടത്ര മത്സരക്ഷമതയുള്ളതാകാൻ സാധ്യതയില്ല. റെയിൽവേ (TAR) നേപ്പാളിലെ കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കില്ല, പകരം തദ്ദേശീയ നേപ്പാളിലെ വ്യവസായങ്ങളെ നശിപ്പിക്കുകയും ചൈനീസ് നിർമ്മിത വസ്തുക്കളുടെ നേപ്പാൾ വിപണിയാക്കുകയും ചെയ്യും. അപ്പോൾ, TAR നേപ്പാളിന്റെ ദേശീയ താൽപ്പര്യങ്ങൾ എങ്ങനെ സേവിക്കുന്നു? പ്രത്യക്ഷത്തിൽ, നേപ്പാളിന്റെ കയറ്റുമതിക്ക് സാധ്യമായ വിദേശ വിപണികൾ ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളായ യുപി, ബീഹാർ, പശ്ചിമ ബംഗാൾ, ബംഗ്ലാദേശ് എന്നിവയായിരിക്കാം. ഈ മേഖലകളിൽ നേപ്പാളീസ് ഉൽപ്പന്നങ്ങളെ മത്സരാധിഷ്ഠിതമാക്കാൻ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ബന്ധവും സാമ്പത്തിക സമത്വവും കഴിയും. നേപ്പാൾ റെയിൽവേയുടെ നിർദ്ദിഷ്ട ഈസ്റ്റ്-വെസ്റ്റ് ഇടനാഴിയും ബ്രിഡ്ജിംഗ് ലൈനുകളും നേപ്പാളിനെ ഈ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് അവരുടെ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ സഹായിക്കും, എന്നാൽ ഇവിടെ ഒരു നയ തടസ്സമുണ്ട് - ചൈനയുമായി നന്നായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് നിർദിഷ്ട റെയിൽവേ ലൈനുകൾക്ക് നേപ്പാൾ 1435 എംഎം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് അംഗീകരിച്ചു. റെയിൽവേ. മറുവശത്ത്, ഇന്ത്യയിലെയും ബംഗ്ലാദേശിലെയും റെയിൽവേ 1676 എംഎം ബ്രോഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നു.

നിർഭാഗ്യവശാൽ, നേപ്പാളിന്റെ സാമ്പത്തിക, ഗതാഗത നയങ്ങൾ ശരിയായ സാമ്പത്തിക തത്വങ്ങളെയും അടിസ്ഥാന സാമ്പത്തിക യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളെയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതായി തോന്നുന്നില്ല.

സാമ്പത്തിക സ്വാശ്രയത്വമാണ് മന്ത്രം. നേപ്പാളിന് വേണ്ടത് ആഭ്യന്തര റെയിൽവേ ശൃംഖലയും മറ്റ് ഭൗതിക അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും നിർമ്മിക്കുക, കുറഞ്ഞ ഇറക്കുമതിയിൽ നിന്നുള്ള മത്സരത്തിനെതിരെ ആഭ്യന്തര വ്യവസായങ്ങൾക്ക് ഉത്തേജനവും സംരക്ഷണവും നൽകുക എന്നതാണ്. BRI/CPEC ഇതിനകം തന്നെ അഭിവൃദ്ധി പ്രാപിച്ച ആഭ്യന്തര വ്യവസായങ്ങളെ നശിപ്പിക്കുകയും ചൈനയിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന വസ്തുക്കളുടെ ഒരു കമ്പോളമായി (കോളനി) പാക്കിസ്ഥാനെ മാറ്റുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. നേപ്പാൾ ആഭ്യന്തര വ്യവസായങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കുകയും കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയും ഇറക്കുമതിയെ ആശ്രയിക്കുന്നത് നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയും വേണം. ഇപ്പോൾ, നേപ്പാളിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന ഇനങ്ങൾക്ക് മത്സരിക്കാൻ കഴിയില്ല, അതിനാൽ ചൈനയിലേക്കും യൂറോപ്പിലേക്കും കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. അതിനാൽ, നേപ്പാളിന്റെ കയറ്റുമതി പ്രോത്സാഹനത്തിന്, നേപ്പാളിൽ നിർമ്മിച്ച ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ എളുപ്പത്തിൽ വിൽക്കാൻ കഴിയുന്ന ഇന്ത്യയിലെയും ബംഗ്ലാദേശിലെയും അയൽ വിപണികളിലേക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര റെയിൽ കണക്റ്റിവിറ്റി ആവശ്യമാണ്. നേപ്പാളിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ ചൈനയിലേക്കും യൂറോപ്യൻ വിപണികളിലേക്കും കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ ശക്തമാകുന്നതുവരെ ട്രാൻസ്-ഏഷ്യൻ റെയിൽവേ (TAR) യിലേക്കുള്ള കണക്റ്റിവിറ്റി കാത്തിരിക്കണം.

***

നേപ്പാൾ പരമ്പരയിലെ ലേഖനങ്ങൾ:  

	പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു
ഇന്ത്യയുമായുള്ള നേപ്പാളിന്റെ ബന്ധം എവിടേക്കാണ് പോകുന്നത്?	06 ജൂൺ 2020
നേപ്പാൾ റെയിൽവേയും സാമ്പത്തിക വികസനവും: എന്താണ് തെറ്റ് സംഭവിച്ചത്?	11 ജൂൺ 2020
നേപ്പാൾ പാർലമെന്റിൽ MCC കോംപാക്റ്റ് അംഗീകാരം: ഇത് ജനങ്ങൾക്ക് നല്ലതാണോ?	23 ഓഗസ്റ്റ് 2021

***

അവലംബം:

1. വെബ് അച്ചീവ് 2020. നേപ്പാളി ഫിലിം – ആമ (1964). എന്ന വിലാസത്തിൽ ഓൺലൈനിൽ ലഭ്യമാണ് https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. ബൊഗാർട്ട്, ഡാൻ ആൻഡ് ചൗധരി, ലതിക, കൊളോണിയൽ ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേ: ഒരു സാമ്പത്തിക നേട്ടം? (മെയ് 1, 2012). SSRN-ൽ ലഭ്യമാണ്: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. ചൗധരി എൽ., ബൊഗാർട്ട് ഡി. 2013. റെയിൽവേയും ഇന്ത്യൻ സാമ്പത്തിക വികസനവും. LSE സൗത്ത് ഏഷ്യ സെന്റർ. എന്ന വിലാസത്തിൽ ഓൺലൈനിൽ ലഭ്യമാണ് https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. കരാട്ടൂൽ 2013. 1950-കളിലെ നേപ്പാൾ സർക്കാർ റെയിൽവേ / പൊതുസഞ്ചയം. എന്ന വിലാസത്തിൽ ഓൺലൈനിൽ ലഭ്യമാണ് https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. ചാന്ദ് എച്ച്പി., 2020. ദക്ഷിണേഷ്യയിലെ കണക്റ്റിവിറ്റിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഗുരുതരമായ പ്രശ്നങ്ങൾ. ജേണൽ ഓഫ് ഇന്റർനാഷണൽ അഫയേഴ്സ് വാല്യം. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. സപ്‌കോട്ട ആർ., 2017. നേപ്പാൾ ബെൽറ്റിലും റോഡിലും: ചൈന-ഇന്ത്യ-നേപ്പാൾ സാമ്പത്തിക ഇടനാഴി നിർമ്മിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള പുതിയ വിസ്ത. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. പോഡൽ ആർസി., 2019. നേപ്പാളിന്റെ കയറ്റുമതി പ്രകടനം: എന്തുചെയ്യാൻ കഴിയും? അപ്ലൈഡ് ഇക്കണോമിക്‌സും ഫിനാൻസും. വാല്യം 6, നമ്പർ 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

രചയിതാവ്: ഉമേഷ് പ്രസാദ്
ലണ്ടൻ സ്കൂൾ ഓഫ് ഇക്കണോമിക്സിലെ പൂർവ്വ വിദ്യാർത്ഥിയാണ് ലേഖകൻ.
ഈ വെബ്‌സൈറ്റിൽ പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന കാഴ്ചകളും അഭിപ്രായങ്ങളും രചയിതാവിന്റെയും (രചയിതാക്കളുടെയും) മറ്റ് സംഭാവന ചെയ്യുന്നവരുടെയും (എന്തെങ്കിലും ഉണ്ടെങ്കിൽ) മാത്രമാണ്.